대기비행 (Holding Pattern)
쉽게 풀면
착륙 순서를 기다리며 하늘에서 정해진 길을 빙빙 도는 것이다. 마치 붐비는 놀이공원 인기 놀이기구 앞에서 줄을 서서 순서를 기다리는 것처럼, 공항 활주로가 바쁠 때 항공기들이 정해진 하늘길 위에서 차례를 기다리는 절차라고 보면 된다.
왜 중요한가
대기비행은 공항 수요가 용량을 초과할 때 도착 흐름을 흡수하는 수단이므로, 공항 혼잡과 연료 소모를 다루는 연구에서 체공 시간이 지연 비용의 직접 지표로 쓰입니다. 실무에서는 비행계획서의 예비연료 산정에 예상 체공 시간을 반영하며, 대기 발생 빈도는 항공교통흐름관리의 효과를 평가하는 근거가 됩니다. 대기비행 절차는 표준형과 비표준형으로 구분되며, 표준형은 오른쪽으로 도는 경로를 기본으로 하고 필요에 따라 왼쪽 선회로 지정되는 비표준형이 쓰입니다.
논문에서는 이렇게 쓰입니다
체공 대기가 운항비용에 미치는 영향을 정량화한 연구 사례이다.
긴 체공 대기가 탑승자 피로에 미치는 영향을 다룬 인적요인 연구에서 사용된 사례이다.
조금 더 깊게 보면
대기비행은 임의로 선회하는 것이 아니라 대기지점, 진입 방식, 선회 방향과 구간 길이가 정해진 절차이며, 대기 공역은 다른 교통과 장애물로부터 보호되도록 설계됩니다. 체공은 지연을 공중에서 처리하는 방식이라 지상대기보다 연료와 배출 면에서 불리하므로, 흐름관리는 가능하면 지연을 지상으로 옮기는 것을 목표로 합니다. 대기 진입 방식은 항공기가 대기지점에 접근하는 방향에 따라 평행 진입, 역방향(teardrop) 진입, 직접 진입 세 가지로 구분되며, 조종사는 진입 전 어느 방식을 쓸지 스스로 판단해야 합니다. ICAO 기준에서 인바운드 구간 비행시간은 14,000피트 이하에서 1분, 그보다 높은 고도에서 1분 30초이며, 고도가 높을수록 허용 대기속도도 커지므로 같은 대기지점이라도 고도에 따라 그려지는 경로의 크기가 달라집니다. 대기속도 상한은 ICAO 기준으로 14,000피트 이하에서 230노트, 14,000피트 초과 20,000피트 이하에서 240노트, 20,000피트 초과 34,000피트 이하에서 265노트이며, 난기류 조건에서는 더 높은 속도가 허용됩니다. 관제사는 대기 지시와 함께 예상 추가허가시각(EFC)을 알려 조종사가 연료 계획을 세울 수 있게 합니다.
주의할 점
대기비행은 임의 선회가 아니라 정해진 진입 및 선회 방식을 따라야 한다.