MARPOL 부속서 VI (MARPOL Annex VI)
쉽게 풀면
배가 공기를 오염시키는 물질을 얼마나 내보낼 수 있는지 국제적으로 정해놓은 규칙이다.
왜 중요한가
MARPOL 부속서 VI는 선박 배기가스의 황산화물·질소산화물·오존파괴물질과 온실가스 에너지효율을 규제하는 부속서로, 스크러버·SCR·이중연료 기관 같은 기술과 EEXI·CII 제도의 법적 근거라 선박 환경 기술 논문의 배경으로 가장 자주 등장합니다. 부속서는 기술 부속서 형태로 채택되어 있어 본 협약보다 개정 절차가 간소해, 국제 여론 변화에 비교적 빠르게 대응해 강화되어 왔습니다.
핵심 정리
- MARPOL 부속서 VI는 1997년 의정서로 채택되어 2005년 5월에 발효했습니다. 선박에서 나오는 대기오염과 이후 추가된 에너지효율·온실가스 관련 규정을 담고 있습니다(MARPOL 협약).
- 황산화물(SOx): 연료유의 황 함유량에 상한을 둡니다. 일반 해역은 2012년부터 3.5%, 2020년 1월부터 0.50%로, 배출규제해역(ECA)은 2015년 1월부터 0.10%로 낮아졌습니다. 상한을 맞추는 방법은 저황유 사용 외에도 배기가스에서 황을 씻어 내는 스크러버 같은 동등 수단이 인정됩니다.
- 질소산화물(NOx): 엔진 건조 시기와 정격 속도에 따라 Tier I~III의 기준이 적용됩니다. 가장 엄격한 Tier III는 질소산화물 배출규제해역에서 운항하는 선박에 적용됩니다.
- 그 밖에 오존층파괴물질과 휘발성유기화합물(VOC)의 배출, 선상 소각 규정이 있습니다.
- 에너지효율: 2011년에 신조선의 설계 효율을 규제하는 EEDI와 선박 에너지 효율 관리 계획이 추가되었고, 2021년 개정으로 현존선의 EEXI와 운항 실적 등급을 매기는 CII가 도입되어 2023년부터 적용되었습니다. 설계 지표와 운항 지표는 별도 체계라 서로 다른 평가를 낼 수 있습니다.
예시로 보기
가상의 계산. 연료 1톤이 완전 연소하고 연료 속 황이 모두 SO₂로 배출된다고 가정하면(S + O₂ → SO₂, 질량비 1 : 2), 황 함유량에 따른 SO₂ 질량은 다음과 같습니다(코드로 계산). 실제로는 일부 황이 황산염이나 입자상 물질로 나가므로 상한에 해당하는 근사값입니다.
| 연료 황 함유량 | 연료 1톤당 SO₂ | 3.5% 대비 감소 |
|---|---|---|
| 3.50% | 70 kg | — |
| 0.50% | 10 kg | 약 85.7% |
| 0.10% | 2 kg | 약 97.1% |
같은 연료를 쓰면 연료 소비가 줄어드는 만큼 SO₂도 줄고, 황 함유량이 낮은 연료로 바꾸면 소비량이 같아도 SO₂가 줄어듭니다. 따라서 규제 효과를 분석하는 논문은 연료 소비량과 황 함유량을 구분해 서술합니다.
자주 하는 오해
| 오해 | 바로잡기 |
|---|---|
| 부속서 VI는 황산화물만 규제한다. | 질소산화물, 오존층파괴물질, 휘발성유기화합물, 선상 소각과 에너지효율·탄소집약도 규정도 담고 있습니다. |
| 황 함유량 0.50%가 모든 해역의 기준이다. | 0.50%는 일반 해역의 상한이고, 배출규제해역에서는 0.10%가 적용됩니다. |
| 저황유를 써야만 황 기준을 지킬 수 있다. | 스크러버처럼 같은 수준으로 배출을 줄이는 동등 수단도 인정됩니다. |
| EEDI·EEXI·CII는 같은 지표다. | EEDI와 EEXI는 설계 기준의 지수이고 CII는 해마다 운항 실적으로 매기는 등급이라 서로 다른 평가가 나올 수 있습니다. |
규제 영역별로 대응 수단과 연구에서 흔한 질문을 정리하면 다음과 같습니다.
| 규제 영역 | 대표 대응 기술·수단 | 연구에서 흔한 질문 |
|---|---|---|
| 황산화물 | 저황유, 스크러버, 대체 연료 | 연료비·설비비 비교, 세정수 배출의 환경 영향 |
| 질소산화물 | 선택적 촉매 환원(SCR), 배기가스 재순환(EGR) | 엔진 인증, 운전 조건에 따른 배출 |
| 에너지효율 | 선형 개선, 속도 감소, 효율 기술 | 설계 지표와 운항 지표의 괴리 |
| 배출규제해역 | 해역에 따라 연료 전환 | 해역 진입 시 전환 운영 |
논문에서는 이렇게 쓰입니다
실제 논문에서
이 용어를 직접 쓴 국내 논문 문장을 아직 수집하지 못했습니다. 수집되는 대로 출처와 함께 싣겠습니다.
예시 문장
아래는 용어의 쓰임을 보여 주려고 만든 예시로, 실제 논문에서 가져온 문장이 아닙니다.
신조선 설계 단계에서 부속서 VI가 요구하는 에너지효율설계지수 기준을 만족하는 주기관 출력과 선형을 선정한다.
규제해역에서는 연료 자체를 바꾸거나 배기가스 정화장치를 다는 방식으로 대응할 수 있음을 설명한다.
조금 더 깊게 보면
배출규제해역에서는 일반 해역보다 훨씬 엄격한 기준이 적용되어 항로에 따라 연료 전환이나 장비 운전 모드 변경이 필요하므로 규제를 단일 기준으로 이해하면 안 됩니다. 질소산화물 기준은 기관 건조 시점별로 단계가 달라 기존 기관에 소급되지 않는 부분이 많습니다.
에너지효율 규제는 설계 지표와 운항 지표가 별도 체계라 두 지표가 서로 다른 결과를 낼 수 있어 규제 효과 논의에서 혼동이 잦습니다.
부속서 VI는 정기적인 개정을 통해 규제치가 단계적으로 강화되는 구조라, 신조선 설계 시점에 적용되는 기준과 인도 시점의 기준이 달라질 수 있어 설계 계약서에 적용 기준 시점을 명시하는 것이 실무상 중요합니다. 협약 부속서는 개별 조항마다 발효 요건이 달라 국가별 비준 시점 차이로 실제 적용 시점에 혼선이 생기기도 합니다.
부속서 채택 이후에도 개별 조항의 시행 세부지침(가이드라인)이 별도로 마련되어야 실무 적용이 가능해, 협약 본문과 지침을 함께 확인해야 합니다.
주의할 점
부속서 VI는 개정을 통해 규제치가 점차 강화되므로 특정 시점의 기준만으로 장기 설계를 판단해서는 안 된다.
헷갈리기 쉬운 용어
선박 대기·에너지 규제 용어는 서로 층위가 다릅니다.
| 용어 | 무엇인가 | 구별 포인트 |
|---|---|---|
| MARPOL 부속서 VI | 선박 대기오염 방지 부속서 | 규칙 전체 |
| MARPOL 협약 | 선박 오염 방지 협약 전체(부속서 I~VI) | 부속서 VI의 상위 협약 |
| EEDI | 신조선 설계 효율 지수 | 설계 단계 |
| EEXI | 현존선 설계 효율 지수 | 일회성 평가 |
| CII | 운항 탄소집약도 등급 | 매년 운항 실적으로 평가 |
| 스크러버 | 배기가스 정화 장치 | 황 기준을 맞추는 동등 수단 |
참고 문헌
- International Maritime Organization. (1997). Protocol of 1997 to Amend the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, as Modified by the Protocol of 1978 Relating Thereto. IMO.
- Eyring, V., Isaksen, I. S. A., Berntsen, T., Collins, W. J., Corbett, J. J., Endresen, O., Grainger, R. G., Moldanova, J., Schlager, H., & Stevenson, D. S. (2010). Transport impacts on atmosphere and climate: Shipping. Atmospheric Environment, 44(37), 4735–4771.
- Corbett, J. J., & Fischbeck, P. (1997). Emissions from ships. Science, 278, 823–824.
표의 기준값은 위 문헌에 근거한 관례이며, 분야·학술지마다 다른 기준을 쓸 수 있습니다.