결심고도 (Decision Altitude)
쉽게 풀면
이 높이까지 활주로가 안 보이면 착륙을 포기하고 다시 올라가야 하는 기준 고도이다.
왜 중요한가
결심고도는 정밀접근에서 착륙 계속과 복행을 가르는 기준이므로, 접근 성공률과 복행 의사결정을 다루는 연구에서 관측의 기준점이 됩니다. 실무에서는 접근 범주와 항공사 승인에 따라 결심고도가 달라지고, 그 값이 공항 운항 최저치와 결항 판단에 직결됩니다.
핵심 정리
결심고도(DA, decision altitude)와 결심높이(DH, decision height)는 정밀접근에서 필요한 시각 참조가 확보되지 않았을 때 복행을 시작해야 하는 지정된 고도 또는 높이입니다(ICAO Annex 6의 정의를 옮긴 FAA 용어집). DA는 평균해수면(MSL)을 기준으로, DH는 활주로 시단 표고를 기준으로 합니다. CAT II·III의 최저치는 전파고도계로 판단하므로 DA가 아니라 DH로 표기됩니다. 정밀접근과 수직유도 접근(APV)은 DH/DA까지, 비정밀접근은 최저강하고도(MDA)까지 비행합니다.
범주 구분은 규정마다 조금 다릅니다. 유럽연합이 ICAO 기준에 맞춰 정한 B형 계기접근 운항 정의는 CAT I을 결심높이 60 m(200 ft) 이상, CAT II를 60 m(200 ft) 미만 30 m(100 ft) 이상, CAT III를 30 m(100 ft) 미만 또는 결심높이 없음으로 나눕니다(Commission Delegated Regulation (EU) 2022/208, 2022). 대한민국 항공안전법 시행규칙 제177조 제2항의 표도 B형 접근을 1종(60 m(200 ft) 이상 75 m(250 ft) 미만), 2종(30 m(100 ft) 이상 60 m(200 ft) 미만), 3종(30 m(100 ft) 미만 또는 적용하지 않음)으로 나눕니다. 이 표는 해당 칸의 이름을 '결심고도(Decision Height/DH)'로 적고 있어, 국내 법령에서는 DH에도 '결심고도'라는 말을 씁니다. 개별 공항과 절차의 실제 최저치는 공표된 절차에서 확인해야 합니다.
예시로 보기
작은 계산(가상의 예). 활주로 시단 표고가 540 ft(MSL)인 공항에서 CAT I 접근의 결심높이가 200 ft라면, 결심고도는 540 + 200 = 740 ft(MSL)로 공표됩니다. 이때 200 ft는 약 60.96 m이므로, 규정이 "60 m (200 ft)"처럼 두 단위를 함께 적는 것은 반올림한 짝입니다.
"결심고도에 도달했을 때 어떻게 되는가"도 연구 주제입니다. 복행을 시작한 뒤에도 항공기는 한동안 더 내려가는데, 이 고도 손실을 모형으로 다룬 연구가 있습니다(Stapleton, 2009). CAT II·III 정밀접근에 필요한 항법 성능을 어떻게 정할지를 비교한 연구도 있습니다(Schuster & Ochieng, 2010). 그 논문은 "ILS 유사 방식"과 "자동착륙 방식"이라는 두 방법이 CAT III에서 서로 다른 요구 성능을 낸다는 점을 짚습니다.
자주 하는 오해
- 결심고도를 지상고도(AGL)로 읽는 오해. DA는 MSL 기준이고, 지상 기준에 가까운 것은 DH입니다.
- 모든 범주가 DA로 표기된다는 오해. FAA 용어집은 CAT II·III 최저치가 전파고도계 기준의 DH로 표현된다고 적습니다.
- 비정밀접근의 최저강하고도와 같은 값으로 보는 오해. MDA는 비정밀접근의 최저 고도이고, DA/DH는 정밀접근에서 판단을 내리는 지점입니다.
- 결심고도에서 "착륙한다"고 결정하는 것이라는 오해. 시각 참조가 확보되지 않으면 복행을 시작해야 한다는 것이 정의의 핵심입니다.
논문에서는 이렇게 쓰입니다
실제 논문에서
이 용어를 직접 쓴 국내 논문 문장을 아직 수집하지 못했습니다. 수집되는 대로 출처와 함께 싣겠습니다.
예시 문장
아래는 용어의 쓰임을 보여 주려고 만든 예시로, 실제 논문에서 가져온 문장이 아닙니다.
정밀접근 최저치별 착륙 성공률을 다룬 연구에서 활용된 사례이다.
이처럼 논문에서는 결심고도을/를 처음 언급할 때 개념의 범위를 먼저 못박아 두는데, 이는 이후 분석이나 논증이 같은 의미로 일관되게 이루어지도록 하기 위함입니다.
조금 더 깊게 보면
결심고도는 해면 기준 고도이고 결심높이는 활주로 기준 높이라는 차이가 있으며, 어느 쪽을 쓰는지는 접근 유형과 관할 규정에 따라 다릅니다. 또한 결심고도에 도달했을 때 즉시 복행하는 것이 아니라 그 시점에 결정을 내리는 것이므로, 복행을 시작해도 항공기는 관성으로 잠시 더 강하하며 절차 설계는 이 손실 고도를 감안합니다. 최저강하고도와 달리 수평비행 구간이 허용되지 않습니다. 결심고도는 정밀접근 등급에 따라 값이 달라지며, CAT I은 상대적으로 높고 CAT II·CAT III로 갈수록 낮아져 활주로에 근접한 상태에서 결정을 내리게 됩니다. 결심고도 이후 짧게라도 계속 강하가 이어지는 손실고도를 감안해, 절차 설계자는 장애물 여유를 그 구간까지 포함해 계산합니다. 결심고도(DA)는 평균해수면 기준 고도이고, 결심높이(DH)는 활주로 시단 표고 기준 높이라는 점에서 구분되며, CAT I에서는 대체로 DH 200피트(60미터) 이상, CAT II에서는 100피트(30미터) 이상이 적용됩니다. CAT II 이하 운항에서는 전파고도계로 결심높이를 판단하는 경우가 많아, 활주로 앞 지형이 고르지 않으면 이를 반영한 값이 공표됩니다. 결심고도 판단에 필요한 시각 참조에는 접근등, 활주로 시단등, 접지대등 등이 포함되며 규정된 목록 중 하나 이상을 식별해야 합니다.
주의할 점
결심고도는 해면고도 기준(MSL) 값이며 지표면 고도(AGL) 기준인 결심높이와 구분해야 한다.
결심고도에서 필요한 시각 참조를 확보하지 못하면 곧바로 복행절차로 전환해야 하며 판단을 지연시켜서는 안 된다.
헷갈리기 쉬운 용어
| 용어 | 적용 접근 | 기준과 의미 |
|---|---|---|
| 결심고도(DA) | 정밀접근·수직유도 접근 | 평균해수면 기준. 시각 참조가 없으면 복행 개시 |
| 결심높이(DH) | 정밀접근 | 시단 표고 기준. CAT II·III 최저치는 DH로 표현 |
| 최저강하고도 | 비정밀접근 | 시각 참조 없이 강하할 수 있는 최저 고도 |
| 복행절차 | 착륙이 불가능하다고 판단될 때 | 상승·재접근 또는 대기로 전환하도록 규정된 절차 |
참고 문헌
- Federal Aviation Administration (n.d.). Pilot/Controller Glossary: Decision altitude / Decision height. 미국 연방항공청 항공교통 간행물 용어집.
- European Commission (2022). Commission Delegated Regulation (EU) 2022/208 amending Regulation (EU) No 139/2014 as regards the requirements for all-weather operations. Official Journal of the European Union, L 35/1.
- 대한민국 (2026). 항공안전법 시행규칙 제177조 [국토교통부령 제1601호, 2026. 7. 1., 일부개정].
- Schuster, W., & Ochieng, W. (2010). Harmonisation of Category-III precision approach navigation system performance requirements. Journal of Navigation, 63(4), 569–589.
- Stapleton, D. (2009). The upgraded Pinsker model for airplane height loss during piloted missed approach. AIAA Modeling and Simulation Technologies Conference.
표의 기준값은 위 문헌에 근거한 관례이며, 분야·학술지마다 다른 기준을 쓸 수 있습니다.